Itsenäisten Baltian maiden historian suurin infrahanke, Rail Baltica, on lähtenyt käyntiin. Hankkeen juuret ulottuvat aivan Neuvostoliiton kaatumisen jälkeisiin aikoihin, Euroopan liikennekonferenssiin Prahassa lokakuun lopussa vuonna 1991. Tämä oli vain pari kuukautta sen jälkeen kun Baltian maat olivat itsenäistyneet Neuvostoliitosta. Vuonna 2001 tehtiin asiasta ensimmäinen yhteistyösopimus ja vuonna 2011 päästiin sopuun nykyisestä linjauksesta Kaunasista Panevėžyksen, Riikan ja Pärnun kautta Tallinnaan. Tässä kohtaa arvioitu kustannus oli noin 3,7 Mrd €. Ensimmäisen vaiheen ja 380 M€:n projektina valmistui lokakuussa 2015 yksiraiteinen Eurooppalaisella raideleveyksellä olevan radan lisäys nykyisen Neuvostoliiton aikaisella rautatieleveydellä olevien raiteiden rinnalle Kaunasista Puolan rajalle. Tämä mahdollisti jo suoran rahtiliikenteen ja pienimuotoisen matkustajaliikenteen Liettuan ja Puolan välille.

Kuten näin mittavan projektin kohdalla voi olettaakin, ei projekti ole edennyt ilman poliittisia vääntöjä. Ratalinjauksesta neuvoteltiin vuosia ja se koski enimmäkseen Tarttoa ja Vilnaa. Molemmat kaupungit halusivat ratalinjan kulkevan kaupunkinsa kautta. Radan mutkat olisivat hidastaneet Tallinnasta Keski-Eurooppaan menoa niin paljon, jolloin rata päätettiin tehdä suorempana oikoratana.

Vilna, Liettuan tärkeimpänä kaupunkina, sai neuvoteltua erillisen jatko-osan rataan, jolla se liitetään kolmioraiteella sekä Kaunasiin että Riikaan ja sitä kautta Rail Baltican päärataan pari vuotta varsinaisen radan valmistumisen jälkeen. Rail Baltican pääradasta haluttiin nopea liikkumisen muoto, joten se ohittaa Bauskan ja Panevėžyksen kaupunkikeskustat. Kaupunkien kohdalle tulee paikalliset juna-asemat joihin osa junista pysähtyy ja joista kaupungit ovat suunnitelleet järjestävänsä yhteyden kaupunkikeskustaan turistien houkuttelemiseksi.

Vuonna 2014 perustettiin RB Rail AS yhteistyökonsortio, jonka osakekannan omistavat Baltian maiden kolme paikallista yhtiötä OÜ Rail Baltic Estonia, SIA Eiropas dzelzceļa līnijas ja UAB Rail Baltica statyba. Yrityksen pääkonttori sijaitsee Riikassa. Yritys pitää hankkeen lankoja hyppysissään ja ylläpitää Rail Baltican virallisia sivuja  . Viimeisimmät suunnitelmat Kaunas – Riga – Tallinna osuudesta antavat kustannusarvioksi 5,8 Mrd € ja arvioitu valmistumisaika olisi vuoden 2026 puolella.

Ernst & Young teki kattavan vaikutusraportin radasta ja arvioi sen tuottavan yli 16 miljardin euron hyödyt rahti- ja matkustajaliikenteen tehostumisen ja ympäristöystävällisyyden takia. Arviosta on tehty monta valitusta niin hyöty-kustannuslaskelmien kuin ympäristövaikutuksien osalta. Valitus Pärnun pohjoispuolella sijaitsevan luontoalueen ympäristöhaitoista osoittautui Viron oikeudessa päteväksi keväällä 2020 ja Rail Baltican organisaation täytyy tehdä kattavammat ympäristöselvitykset tällä rataosuudella.

Rail Baltica on EU:n näkökulmasta tärkeä myös geopoliittisesti. Kaikista Baltian maiden pääkaupungeista pääsee suorilla junayhteyksillä Valko-Venäjälle ja Venäjälle, mutta ei keskiseen Eurooppaan. Suoralla yhteydellä Keski-Euroopan isoihin metropoleihin, erityisesti Berliiniin ja Wieniin on suuri taloudellinen ja myös symbolinen merkitys.

Baltian maat ovat yleisesti ottaen varsin EU myönteisiä. Baltian maat ovat hyötyneet rajojen avautumisesta ja talouskasvu on ollut Euroopan nopeinta. Rail Baltican toivotaankin sitovan Baltian maat vielä paremmin kulttuurillisesti ja taloudellisesti Eurooppaan. Rata on osa EU:n strategista TEN-T liikenneverkkoa ja on siten melko korkealla prioriteetillä Connecting Europe Facility (CEF) rahoituksessa. CEF rahoittaakin radasta noin 85% ja Baltian valtiot loput 15%.

Kuva 1. Rail Baltican ratalinjaus

Ratayhtiön toimitusjohtajan paikka on ollut tuulinen. Toimitusjohtaja on vaihtunut useampaan kertaan muutaman vuoden aikana. Paikalla piipahti myös suomalainen VR Trackilta ja NRC groupilta tuttu Timo Riihimäki. Nykyinen toimitusjohtaja on virolainen Tõnu Grünberg ja hän aloitti tehtävänsä maaliskuun alussa.

Rail Baltican rataan liittyvät vielä suunnitelmat Helsinki-Tallinna tunnelista, joista on tällä hetkellä kaksi versiota. Toinen on viranomaisvetoinen FinEst Link ja toinen Peter Vesterbackan vetämä yksityisrahoitteinen FinEst Bay Area Tunnel. Kummankaan toteutuminen juuri tällä hetkellä ei vaikuta kovin todennäköiseltä. Tunnelin kustannukset olisivat vähintään 15 Mrd. € luokkaa ja se ei itsessään voi rakennuskustannuksia kuolettaa pelkillä rahti- ja matkustajatuloilla. Suomalaiset hyötyvät Rail Balticasta ilman tunneliakin ja siksi Suomen osallisuus projektin hallintoon on ihan ymmärrettävää.

 

Viro

Tallinnaan on tekeillä uutta raitiotietä kuljettamaan laivalta tulijat Rail Baltican Ülemisten asemalle ja lentokentälle. Rail Baltican rataväylän varrelle on suunniteltu peräti 12 kpl lähijunapysäkkejä Tallinnan, Muugan rahtisataman ja Pärnun isojen asemien lisäksi. Näistä 5 olisivat Tallinnan kaupunkiseudun sisäiseen liikennöintiin. Lähijuna-asemia ei kustanneta EU-rahoituksella.

Kuva 2. Rail Baltican ratalinjaus Tallinnan seudulla

Pärnun asema sijoittuu kaupungin itälaidalle, josta on parin kilometrin matka vanhaan kaupunkiin. Pärnun aseman sijainti onkin keskustaan nähden läheisin radan kakkoskaupunkien joukosta. Pärnun kaupunki toivoo radasta lisävauhtia jo nyt melko hyvin pyörivään turismitalouteensa. Tämän hetken nopeimmilla junilla Tallinnasta Pärnuun kuluu noin 1h 50min suuntaansa ja Rail Balticalla vain 40 minuuttia.

 

Latvia

Latvian hyöty radasta on hyvin merkittävä, eikä radalle kovin suurta vastustusta ole ollutkaan. Ratalinjaus oli Latvian puolella myös kaikkein helpoin, koska siellä ei ollut juurikaan kilpailevia linjauksia suurempien keskusten välillä. Radalle tehdään kuitenkin koukkaus Riikan kansainvälisen lentokentän kautta. Käynti lentokentälle tulee suoraan asemalta ja siten Riikan kentästä tulee Baltian maiden parhain saavutettavuudeltaan. Riikan asema Baltian lentokeskittymänä vahvistuu tämän myötä. Riika alue on silti koko radan teknisesti haastavin kokonaisuus. Āgenskalnsin kaupunginosassa joen länsipuolella joudutaan kaivamaan rata tunneliin ja tämä on herättänyt huolta paikallisissa. Alueella on mittava määrä historiallisia rakennuksia, joiden pelätään vaurioituvan. Daugava-joen yli menevä kilometrin mittainen silta rakennetaan uudelleen, jotta uudet raideparit saadaan mahtumaan sillalle. Tämän massiivisen sillan lisäksi Riikan kaupungin alueelle tulee 6 tien ylittävää ratasiltaa sekä tietenkin Riikan keskustan ja lentokentän asemat. Näistä tanskalaisen PLH Arkitekter toimiston suunnittelema Riikan keskustan aseman rakentaminen vie valtaosan 430M€ Riikan kaupungin alueen rakennustöihin varatusta budjetista. Riikan kaupunkiseudulle on kaavailtu 12 kpl lähijuna-asemia Rail Baltican radan yhteyteen.

Kuva 3. Rail Baltican ratalinjaus Riikan seudulla

 

Liettua

Liettuassa selvästi suurin voittaja on Kaunas. Siitä tulee hyvin keskeinen sijainti radan varrella lisäten logistiikan ja turismin potentiaalia alueella. Rata menee myös aivan Kaunaksen Karmėlavan lentokentän ohi ja kentän kohdalle onkin luonnollisesti suunniteltu asemaa. Kaunasin Palemonasiin tulee tavara-asema josta kuormat vaihtuvat Euroopan standardileveyden kuljetuksista itä-länsisuuntaisiin leveän raiteen kuljetuksiin ja renkaille. Vilnan haaraakin ollaan kiirehditty, jotta se ehtisi valmiiksi suunnilleen samoihin aikoihin kuin itse pääratakin. Päätökset Vilnan haaran tarkasta ratalinjasta on suunniteltu tehtäväksi tänä vuonna.

Rail Baltican rataa pääsee jo nyt Kaunasista Varsovaan, mutta Puolan puolella rataa ei voi oikein sanoa suurnopeusradaksi. Puolan Elkin ja Liettuan rajan välissä on pätkiä joissa suurin sallittu nopeus on vain 40 km/h. Radan parantamista ollaan jo tekemässä 700M€ urakalla, tosin ensin Białystokista Varsovaan menevään rataan. Urakan jälkeen tämä osuus Varsovaan asti on 200 km/h nopeuksista rataa. Parin tunnin köröttely Białystokista Kaunasiin jää paranneltavaksi tulevaisuuteen.

 

Lisätietoja:

Janne Puustelli

janne.puustelli@forecon.fi

Takaisin blogiin